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Wagen 76, OL-AC 926, EZ: 1968. Die nächsten Aufnahmen stammen ausnahmslos wieder aus dem Fundus von Werner Striepling, dem ich an dieser Stelle nochmal meinen ganz besonderen Dank aussprechen möchte. Die Bilder sind insbesondere deswegen von so guter Qulität, weil er sie in einem kleinen Fotogeschäft in Auftrag gibt, in dem noch per Hand entwickelt wird. Ich denke, dass sich die Kosten und Mühen hierfür lohnen und ich bin davon überzeugt, dass dieses Engagement bei den Besuchern dieser Seite Anerkennung findet. Hier zunächst ein Foto von Wagen 76, aufgenommen im Juli 1978 am Stadtmuseum West. Der Bus war zum Zeitpunkt der Aufnahme also schon 10 Jahre alt. Während sich die MAN 750 HO-M 11A sehr gut gehalten hatten, waren von den Bussen des Typ Daimler Benz O 305, die ja erst 1969 zugelassen waren, bereits die ersten wieder abgestellt worden. Diese Tatsache spricht für die gute Qulität der Metrobusse . Wagen 76 wurde werbetechnisch ein Jahr später durch den MAN SL 200, Wagen 36 abgelöst.
Wagen 76, OL-AC 926, EZ: 1968. Die nächsten Aufnahmen stammen ausnahmslos wieder aus dem Fundus von Werner Striepling, dem ich an dieser Stelle nochmal meinen ganz besonderen Dank aussprechen möchte. Die Bilder sind insbesondere deswegen von so guter Qulität, weil er sie in einem kleinen Fotogeschäft in Auftrag gibt, in dem noch per Hand entwickelt wird. Ich denke, dass sich die Kosten und Mühen hierfür lohnen und ich bin davon überzeugt, dass dieses Engagement bei den Besuchern dieser Seite Anerkennung findet. Hier zunächst ein Foto von Wagen 76, aufgenommen im Juli 1978 am Stadtmuseum West. Der Bus war zum Zeitpunkt der Aufnahme also schon 10 Jahre alt. Während sich die MAN 750 HO-M 11A sehr gut gehalten hatten, waren von den Bussen des Typ Daimler Benz O 305, die ja erst 1969 zugelassen waren, bereits die ersten wieder abgestellt worden. Diese Tatsache spricht für die gute Qulität der"Metrobusse". Wagen 76 wurde werbetechnisch ein Jahr später durch den MAN SL 200, Wagen 36 abgelöst.
Heiko Beyer

Wagen 42, EZ: 1958. Eigentlich wollte ich mich auf diesen Seiten nur mit den Bussen beschäftigen, die in den 70er bis 90er Jahren bei den Oldenburger Vorortbahnen im Einsatz waren. Nun fand ich in meinem Archiv dieses Bild von Wagen 42, einem Setra ST 110. Der Bus fristete nach seinem Ausscheiden ein Dasein als Hühnerstall auf einem Ponyhof in Sandkrug. Das Foto vom 31.01.1984 ist nicht besonders gut, außerdem eine Ausschnittvergrößerung und noch dazu ohne freien Blick auf das Objekt der Begierde. Der Besitzer wollte nicht so gerne, dass man den Bus aus der Nähe fotografiert. Trotzdem kann man die Werbung erkennen und das macht die Aufnahme wieder interessant, denn das Bild schlägt eine Brücke in das Jahr 1971. Die dunkelblaue ASTRA-Werbung trugen neben diesem Bus auch Wagen 44 und Wagen 48 aus der gleichen Serie. Ursprünglich hatte die ASTRA-Werbung einen beigen Untergrund. Alle drei Busse wurden werbetechnisch 1971 durch die Wagen 120, 121 und 122 abgelöst, die eben genau diese Lackierung erhielten. 1977 wurde das Design geändert. Die ersten beiden erhielten eine neue ASTRA-Werbung mit weißem Untergrund, so wie sie auch hier unter den Bild-Nummern 141588 und 141589 bereits gezeigt wurden, während Wagen 122 dann für JEVER-PILSENER warb. Der Besitzer hat sich dann letztlich auch von dem Fahrzeuzg getrennt. Der Bus befindet sich heute im Besitz des Verein für Oldenburger Verkehrsgeschichte.
Wagen 42, EZ: 1958. Eigentlich wollte ich mich auf diesen Seiten nur mit den Bussen beschäftigen, die in den 70er bis 90er Jahren bei den Oldenburger Vorortbahnen im Einsatz waren. Nun fand ich in meinem Archiv dieses Bild von Wagen 42, einem Setra ST 110. Der Bus fristete nach seinem Ausscheiden ein Dasein als Hühnerstall auf einem Ponyhof in Sandkrug. Das Foto vom 31.01.1984 ist nicht besonders gut, außerdem eine Ausschnittvergrößerung und noch dazu ohne freien Blick auf das Objekt der Begierde. Der Besitzer wollte nicht so gerne, dass man den Bus aus der Nähe fotografiert. Trotzdem kann man die Werbung erkennen und das macht die Aufnahme wieder interessant, denn das Bild schlägt eine Brücke in das Jahr 1971. Die dunkelblaue ASTRA-Werbung trugen neben diesem Bus auch Wagen 44 und Wagen 48 aus der gleichen Serie. Ursprünglich hatte die ASTRA-Werbung einen beigen Untergrund. Alle drei Busse wurden werbetechnisch 1971 durch die Wagen 120, 121 und 122 abgelöst, die eben genau diese Lackierung erhielten. 1977 wurde das Design geändert. Die ersten beiden erhielten eine neue ASTRA-Werbung mit weißem Untergrund, so wie sie auch hier unter den Bild-Nummern 141588 und 141589 bereits gezeigt wurden, während Wagen 122 dann für JEVER-PILSENER warb. Der Besitzer hat sich dann letztlich auch von dem Fahrzeuzg getrennt. Der Bus befindet sich heute im Besitz des Verein für Oldenburger Verkehrsgeschichte.
Heiko Beyer

Wagen 78, OL-AC 928, EZ: 1968. Hier ein weiteres Bild aus dem Bestand von Werner Striepling. Es zeigt eine Aufnahme aus dem März 1980. Wagen 78, der Zwilling von Wagen 77 den ich hier auch bereits gezeigt habe, steht an der damaligen Endstation der Linie 7, am Stadtmuseum Ost. Die Haltesposition war unmittelbar vor der Einmündung in die Raiffeisenstraße. Das Foto lässt außerdem einen Blick auf die alte HERTIE-Fassade zu. Hinter Wagen 78 steht hier Wagen 11, ein Setra S 130 S. Der Bus trug zu dieser Zeit noch die erste Version der KUHNT-Werbung. Die Wagen 77 und 78 waren zu diesem Zeitpunkt werbetechnisch schon ersetzt durch zwei SL 200, Wagen 37 und 40. Doch nun noch einmal zurück zum Foto. Diese Seite beschäftigt sich zwar ursprünglich nur mit dem Fuhrpark der Oldenburger Vorortbahnen, die Bilder erlauben aber auch Einblicke in andere Bereiche, wie Fahrpläne oder Streckenführung. So bin ich Herrn Thorsten Hinzpeter sehr dankbar, dass er mich auf eine Besonderheit auf diesem Foto aufmerksam gemacht hat. Der hinter Wagen 78 stehende Setra trägt ein Zusatzschild hinter der Frontscheibe, dass das Fahrziel anzeigt :  Tweelbäker Tredde . Wenn man genau hinsieht erkennt man auch, dass oben in der Fahrzielanzeige kein entsprechendes Transparent eingedreht ist. Wie kam es dazu? Der Bus bedient zum Zeitpunkt der Aufnahme die Linie 12. Diese Linie war ursprünglich Mitte der 70er Jahre als  Außenlinie  eingerichtet worden. Sie verfügte neben der bereits bestehenden Linie 15 ebenfalls über keine Anbindung an die Innenstadt. Einzige Verbindung zum sonstigen Liniennetz war die Endstation der Linie 2 in Krusenbusch von wo die Busse dann zur Tweelbäker Tredde pendelten. Zum Winterfahrplan 1979/1980 erhielt die Linie am 01.10.79 dann eine Direktanbindung an die Innenstadt, die über die Bremer Heerstraße - Bremer Straße - Damm - Huntestraße - Staugraben zur neuen Endstation STADTMUSEUM führte. Bis zu diesem Zeitpunkt wurde die Linie fast ausschließlich mit Metrobussen bedient. Die Setra verfügten einfach nicht über ein entsprechendes Transparent mit der Fahrzielangabe TWEELBÄKER TREDDE. Deswegen musste auf das im Foto zu sehende Provisorium ausgewichen werden. Werner Striepling konnte darüber hinaus noch ergänzen, dass die Linienführung zum 01.06.1980 noch einmal geändert wurde. Nach Eröffnung der neuen Amalienbrücke fuhren die Busse der Linien 5 und 12 nun nicht mehr über den Damm und die  fahrplanbehindernde  Cäcilienbrücke. Nach Protesten der in der Nähe liegenden Museen und der Graf-Anton-Günther-Schule wurde zum nächsten Fahrplanwechsel die Linie 5 dann wieder über den Damm und die  alte Cäcilie  geführt.
Wagen 78, OL-AC 928, EZ: 1968. Hier ein weiteres Bild aus dem Bestand von Werner Striepling. Es zeigt eine Aufnahme aus dem März 1980. Wagen 78, der Zwilling von Wagen 77 den ich hier auch bereits gezeigt habe, steht an der damaligen Endstation der Linie 7, am Stadtmuseum Ost. Die Haltesposition war unmittelbar vor der Einmündung in die Raiffeisenstraße. Das Foto lässt außerdem einen Blick auf die alte HERTIE-Fassade zu. Hinter Wagen 78 steht hier Wagen 11, ein Setra S 130 S. Der Bus trug zu dieser Zeit noch die erste Version der KUHNT-Werbung. Die Wagen 77 und 78 waren zu diesem Zeitpunkt werbetechnisch schon ersetzt durch zwei SL 200, Wagen 37 und 40. Doch nun noch einmal zurück zum Foto. Diese Seite beschäftigt sich zwar ursprünglich nur mit dem Fuhrpark der Oldenburger Vorortbahnen, die Bilder erlauben aber auch Einblicke in andere Bereiche, wie Fahrpläne oder Streckenführung. So bin ich Herrn Thorsten Hinzpeter sehr dankbar, dass er mich auf eine Besonderheit auf diesem Foto aufmerksam gemacht hat. Der hinter Wagen 78 stehende Setra trägt ein Zusatzschild hinter der Frontscheibe, dass das Fahrziel anzeigt : "Tweelbäker Tredde". Wenn man genau hinsieht erkennt man auch, dass oben in der Fahrzielanzeige kein entsprechendes Transparent eingedreht ist. Wie kam es dazu? Der Bus bedient zum Zeitpunkt der Aufnahme die Linie 12. Diese Linie war ursprünglich Mitte der 70er Jahre als "Außenlinie" eingerichtet worden. Sie verfügte neben der bereits bestehenden Linie 15 ebenfalls über keine Anbindung an die Innenstadt. Einzige Verbindung zum sonstigen Liniennetz war die Endstation der Linie 2 in Krusenbusch von wo die Busse dann zur Tweelbäker Tredde pendelten. Zum Winterfahrplan 1979/1980 erhielt die Linie am 01.10.79 dann eine Direktanbindung an die Innenstadt, die über die Bremer Heerstraße - Bremer Straße - Damm - Huntestraße - Staugraben zur neuen Endstation STADTMUSEUM führte. Bis zu diesem Zeitpunkt wurde die Linie fast ausschließlich mit Metrobussen bedient. Die Setra verfügten einfach nicht über ein entsprechendes Transparent mit der Fahrzielangabe TWEELBÄKER TREDDE. Deswegen musste auf das im Foto zu sehende Provisorium ausgewichen werden. Werner Striepling konnte darüber hinaus noch ergänzen, dass die Linienführung zum 01.06.1980 noch einmal geändert wurde. Nach Eröffnung der neuen Amalienbrücke fuhren die Busse der Linien 5 und 12 nun nicht mehr über den Damm und die "fahrplanbehindernde" Cäcilienbrücke. Nach Protesten der in der Nähe liegenden Museen und der Graf-Anton-Günther-Schule wurde zum nächsten Fahrplanwechsel die Linie 5 dann wieder über den Damm und die "alte Cäcilie" geführt.
Heiko Beyer

Wagen 104, OL-AC 914, EZ: 1969. Es freut mich besonders an dieser Stelle ein weiteres Foto von Werner Striepling zeigen zu dürfen. Es zeigt Wagen 104 im Juli 1978 an der letzten Halteposition des Stadtmuseum West. Im Vergleich mit einem Foto von Wagen 143 aus dem Jahr 1975 (  http://pekol-busse.startbilder.de/name/einzelbild/number/159996/kategorie/Neueste.html  ) der im Übrigen auch Werbung für MODELIA trug, werden sehr schnell die Unterschiede der Urform des SL I von Daimler Benz und der überarbeiteten Karosserie des O 305 deutlich. Besonders ins Auge fallen die vordere Dachkante und die Klappe auf der rechten Frontseite. Interressant ist aber auch das Zusatzschild an der Haltestelle. Dort steht  Linie 2 über Heiligengeistwall, Linie 3 über Staulinie, Linie 8 und 9 über Moslestraße . Während die Busse der Linie 3 also ihre Fahrt in Richtung Süden über Staulinie fortsetzten, fuhren die Gelenkbusse der Linie 2 über den Heiligengeistwall. Die Führung aller Buslinien im Uhrzeigersinn um die Innenstadt wurde erst später eingeführt. So fuhren die Busse der Linien 8 und 9 zunächst auf ihrem Weg zum Hauptbahnhof die Haltestelle Stadtmuseum Ost an, um dann über den Pferdemarkt zu drehen und nach einem weiteren Halt am Stadtmuseum, jetzt auf der Westseite, schließlich in Richtung Hauptbahnhof in die Moslestraße abzubiegen.
Wagen 104, OL-AC 914, EZ: 1969. Es freut mich besonders an dieser Stelle ein weiteres Foto von Werner Striepling zeigen zu dürfen. Es zeigt Wagen 104 im Juli 1978 an der letzten Halteposition des Stadtmuseum West. Im Vergleich mit einem Foto von Wagen 143 aus dem Jahr 1975 ( http://pekol-busse.startbilder.de/name/einzelbild/number/159996/kategorie/Neueste.html ) der im Übrigen auch Werbung für MODELIA trug, werden sehr schnell die Unterschiede der Urform des SL I von Daimler Benz und der überarbeiteten Karosserie des O 305 deutlich. Besonders ins Auge fallen die vordere Dachkante und die Klappe auf der rechten Frontseite. Interressant ist aber auch das Zusatzschild an der Haltestelle. Dort steht "Linie 2 über Heiligengeistwall, Linie 3 über Staulinie, Linie 8 und 9 über Moslestraße". Während die Busse der Linie 3 also ihre Fahrt in Richtung Süden über Staulinie fortsetzten, fuhren die Gelenkbusse der Linie 2 über den Heiligengeistwall. Die Führung aller Buslinien im Uhrzeigersinn um die Innenstadt wurde erst später eingeführt. So fuhren die Busse der Linien 8 und 9 zunächst auf ihrem Weg zum Hauptbahnhof die Haltestelle Stadtmuseum Ost an, um dann über den Pferdemarkt zu drehen und nach einem weiteren Halt am Stadtmuseum, jetzt auf der Westseite, schließlich in Richtung Hauptbahnhof in die Moslestraße abzubiegen.
Heiko Beyer

Wagen 73, OL-AC 923, EZ: 1968. Dank Herrn Werner Striepling aus Berlin kann ich nach langer Zeit hier ein weiteres interessantes Foto zeigen. Es entstand im März 1980 an der Endstation der Linie 5 ZIEGELHOF. Der Bus steht auf dem Parkplatz, der parallel zum Friedhofsweg verläuft. Im Hintergrund links ist die Bahnunterführung der Elsässer Straße zu sehen. Auf der rechten Seite die Jägerstraße. Die eigentliche Endstelle konnte der Bus nicht anfahren, da dort gerade Baumaßnahmen vollzogen wurden. Nun aber zum Bus. Bislang konnte ich hier nur wenige Bilder vom Metrobus präsentieren. Dieses hier ist nun das erste, das den Typ 750 HO-M 11A von der Fahrerseite zeigt. Aus meiner Sicht auch ein besonderes Foto, denn so fremd wie mir dieser Bustyp ist, so bekannt ist die Werbung auf dem Fahrzeug. Ein halbes Jahr nach dieser Aufnahme, unmittelbar nach dem Einsatz im Kramermarkpendelverkehr, schieden die letzten Metrobusse aus.
Wagen 73, OL-AC 923, EZ: 1968. Dank Herrn Werner Striepling aus Berlin kann ich nach langer Zeit hier ein weiteres interessantes Foto zeigen. Es entstand im März 1980 an der Endstation der Linie 5 ZIEGELHOF. Der Bus steht auf dem Parkplatz, der parallel zum Friedhofsweg verläuft. Im Hintergrund links ist die Bahnunterführung der Elsässer Straße zu sehen. Auf der rechten Seite die Jägerstraße. Die eigentliche Endstelle konnte der Bus nicht anfahren, da dort gerade Baumaßnahmen vollzogen wurden. Nun aber zum Bus. Bislang konnte ich hier nur wenige Bilder vom Metrobus präsentieren. Dieses hier ist nun das erste, das den Typ 750 HO-M 11A von der Fahrerseite zeigt. Aus meiner Sicht auch ein besonderes Foto, denn so fremd wie mir dieser Bustyp ist, so bekannt ist die Werbung auf dem Fahrzeug. Ein halbes Jahr nach dieser Aufnahme, unmittelbar nach dem Einsatz im Kramermarkpendelverkehr, schieden die letzten Metrobusse aus.
Heiko Beyer

Das vorerst letzte Bild, das ich an dieser Stelle zeige, stammt aus dem Jahr 1992. Vor annähernd 20 Jahren präsentierte Hans-Joachim Luckau einen Teil seiner Sammlung alter Pekol-Eigenbauten auf dem Marktplatz neben der Lambertikirche. Ein historischer Ort, denn hier befand sich vor der Einrichtung der Fußgängerzone die zentrale Umsteigestelle der Oldenburger Vorortbahnen Pekol. Ein anderer historischer Ort, die ehemaligen Hallen der OVB Pekol an der Alexanderstraße, der Ort an dem Theodor Pekol eigene Busse baute und Konstruktionen entwickelte, die heute noch Anwendung in Linien- und Reisebussen finden, befindet sich zur Zeit im Wandel. Die Halle für die Reisebusse ist bereits abgerissen, die südlichen Anbauten der ehemaligen Fahrzeughallen auch. Noch immer haben die alten Busse kein endgültiges Zuhause gefunden. Die Gründe dafür mögen vielfältig sein, fest steht, dass die Verantwortlichen in all den vergangenen Jahren nicht zu einer Entscheidung finden konnten, die erhaltenen und vorhandenen ehemaligen Fahrzeuge der OVB Pekol in angemessener Weise zu präsentieren. Inzwischen sind es nicht mehr nur Busse : Das Land Niedersachsen hat die 14 ehemaligen Omnibusse, von denen nur ein Teil restauriert ist, zu  Beweglichem Kulturgut  erklärt. Die zahlreiche Internetpräsenz von Busfans in Oldenburg, in Deutschland, ja sogar in der ganzen Welt beweist wie groß das Interesse vieler Menschen an dem Nahverkehrsmittel Omnibus war und auch noch ist. Ich hoffe, dass diese Seiten einen Teil dazu beigetragen haben, die jüngere Geschichte der Busse im Oldenburger Nahverkehr lebendig zu halten. Da zur Zeit eine Besichtigung der alten Busse nur eingeschränkt möglich ist füge ich hier einige LINKS an, die Bilder dieser Fahrzeuge zeigen. Außerdem möchte ich auf die Seiten von Klaus D. Stolle hinweisen, der sich intensiv mit Oldenburg und mit dem Nahverkehr in dieser Stadt beschäftigt hat und diese Chronik weiter fortsetzt. Ich lade nunmehr alle ein, die über Bilder alter Oldenburger Busse verfügen, diese hier hochzuladen und damit diese Seiten fortzuführen. Beweisen wir den Kritikern, dass auch Busse Platz in einem Museum brauchen und das Oldenburg dann neben Namen wie München, Berlin, Solingen, London, Swansea, Oxford, Chicagoland, Greyhound usw. stehen würde. Vielen Dank ! Ihr Heiko Beyer

http://www.trollibus-oldenburg.eu/27274.html , http://www.oldtimer-markt.de/?noscript=/content/OMD_AT_Pekol_Busse_ASA/5929750#/content/OMD_AT_Pekol_Busse_ASA/5929750 , http://transport-graphics.net/aktuell/pekol/seite1.html ,
Das vorerst letzte Bild, das ich an dieser Stelle zeige, stammt aus dem Jahr 1992. Vor annähernd 20 Jahren präsentierte Hans-Joachim Luckau einen Teil seiner Sammlung alter Pekol-Eigenbauten auf dem Marktplatz neben der Lambertikirche. Ein historischer Ort, denn hier befand sich vor der Einrichtung der Fußgängerzone die zentrale Umsteigestelle der Oldenburger Vorortbahnen Pekol. Ein anderer historischer Ort, die ehemaligen Hallen der OVB Pekol an der Alexanderstraße, der Ort an dem Theodor Pekol eigene Busse baute und Konstruktionen entwickelte, die heute noch Anwendung in Linien- und Reisebussen finden, befindet sich zur Zeit im Wandel. Die Halle für die Reisebusse ist bereits abgerissen, die südlichen Anbauten der ehemaligen Fahrzeughallen auch. Noch immer haben die alten Busse kein endgültiges Zuhause gefunden. Die Gründe dafür mögen vielfältig sein, fest steht, dass die Verantwortlichen in all den vergangenen Jahren nicht zu einer Entscheidung finden konnten, die erhaltenen und vorhandenen ehemaligen Fahrzeuge der OVB Pekol in angemessener Weise zu präsentieren. Inzwischen sind es nicht mehr nur Busse : Das Land Niedersachsen hat die 14 ehemaligen Omnibusse, von denen nur ein Teil restauriert ist, zu "Beweglichem Kulturgut" erklärt. Die zahlreiche Internetpräsenz von Busfans in Oldenburg, in Deutschland, ja sogar in der ganzen Welt beweist wie groß das Interesse vieler Menschen an dem Nahverkehrsmittel Omnibus war und auch noch ist. Ich hoffe, dass diese Seiten einen Teil dazu beigetragen haben, die jüngere Geschichte der Busse im Oldenburger Nahverkehr lebendig zu halten. Da zur Zeit eine Besichtigung der alten Busse nur eingeschränkt möglich ist füge ich hier einige LINKS an, die Bilder dieser Fahrzeuge zeigen. Außerdem möchte ich auf die Seiten von Klaus D. Stolle hinweisen, der sich intensiv mit Oldenburg und mit dem Nahverkehr in dieser Stadt beschäftigt hat und diese Chronik weiter fortsetzt. Ich lade nunmehr alle ein, die über Bilder alter Oldenburger Busse verfügen, diese hier hochzuladen und damit diese Seiten fortzuführen. Beweisen wir den Kritikern, dass auch Busse Platz in einem Museum brauchen und das Oldenburg dann neben Namen wie München, Berlin, Solingen, London, Swansea, Oxford, Chicagoland, Greyhound usw. stehen würde. Vielen Dank ! Ihr Heiko Beyer http://www.trollibus-oldenburg.eu/27274.html , http://www.oldtimer-markt.de/?noscript=/content/OMD_AT_Pekol_Busse_ASA/5929750#/content/OMD_AT_Pekol_Busse_ASA/5929750 , http://transport-graphics.net/aktuell/pekol/seite1.html ,
Heiko Beyer

Bustypen / Stadtbusse / OVB Pekol

2076 1024x768 Px, 23.09.2011

Henschel HS 160 USL-G. Auch bei diesem Bild handelt es sich um das Repro eines Fotos, dass mir freundlicherweise von Hans-Joachim Luckau überlassen wurde. Es zeigt Wagen 173. Einen von fünf Bussen des Typ Henschel 160 USL-G, den die Oldenburger Vorortbahnen 1961 anschafften. Die Anschaffung war notwendig, denn im Jahr 1956 wurde ein Gesetz erlassen, dass ab dem 01.07.1960 die Nutzung von Anhängern zum Personentransport im Öffentlichen Nahverkehr verbot. Bis zu diesem Zeitpunkt waren auf den stark frequentierten Linien Anhänger im Einsatz, die hinter den Eigenbauten von Theodor Pekol und anderen Herstellern angehängt wurden. Jetzt, im Jahr 1960, war dies nicht mehr zulässig. Das war die Geburtsstunde der Gelenkbusse. Zunächst waren es aber die Hersteller von Sonderfahrzeugen oder Aufbauten, die sich der Produktion von diesem Typ Linienbus annahmen. Die Busse wurden als sogenannter  Einmannwagen  betrieben. Ein Umstand, auf den die Fahrgäste zur damaligen Zeit extra mit einem Hinweisschild an der rechten Fahrzeugfront aufmerksam gemacht wurden. Schließlich wurden die Anhängergespanne mit einem Schaffner im Anhänger eingesetzt. In den Anfangszeiten der Gelenkbusse waren auch diese zunächst noch mit einem Schaffner unterwegs, der insbesondere die letzte, vierte Tür bediente. dort befand sich eine Plattform auf der z.B. Kinderwagen befördert werden konnten. Im Einmannbetrieb wurde diese vierte Tür nicht mehr benutzt. Die technischen Daten erspare ich mir hier und verweise auf den folgenden Link zum Typenblatt des HS 160 USL-G aus dem  Omnibusarchiv  : http://www.omnibusarchiv.de/Typenblatt/000017.pdf . Bei den letzten drei Bustypen handelt es sich zudem um Fahrzeuge, die ich persönlich nicht mehr wirklich kennen gelernt habe.
Henschel HS 160 USL-G. Auch bei diesem Bild handelt es sich um das Repro eines Fotos, dass mir freundlicherweise von Hans-Joachim Luckau überlassen wurde. Es zeigt Wagen 173. Einen von fünf Bussen des Typ Henschel 160 USL-G, den die Oldenburger Vorortbahnen 1961 anschafften. Die Anschaffung war notwendig, denn im Jahr 1956 wurde ein Gesetz erlassen, dass ab dem 01.07.1960 die Nutzung von Anhängern zum Personentransport im Öffentlichen Nahverkehr verbot. Bis zu diesem Zeitpunkt waren auf den stark frequentierten Linien Anhänger im Einsatz, die hinter den Eigenbauten von Theodor Pekol und anderen Herstellern angehängt wurden. Jetzt, im Jahr 1960, war dies nicht mehr zulässig. Das war die Geburtsstunde der Gelenkbusse. Zunächst waren es aber die Hersteller von Sonderfahrzeugen oder Aufbauten, die sich der Produktion von diesem Typ Linienbus annahmen. Die Busse wurden als sogenannter "Einmannwagen" betrieben. Ein Umstand, auf den die Fahrgäste zur damaligen Zeit extra mit einem Hinweisschild an der rechten Fahrzeugfront aufmerksam gemacht wurden. Schließlich wurden die Anhängergespanne mit einem Schaffner im Anhänger eingesetzt. In den Anfangszeiten der Gelenkbusse waren auch diese zunächst noch mit einem Schaffner unterwegs, der insbesondere die letzte, vierte Tür bediente. dort befand sich eine Plattform auf der z.B. Kinderwagen befördert werden konnten. Im Einmannbetrieb wurde diese vierte Tür nicht mehr benutzt. Die technischen Daten erspare ich mir hier und verweise auf den folgenden Link zum Typenblatt des HS 160 USL-G aus dem "Omnibusarchiv" : http://www.omnibusarchiv.de/Typenblatt/000017.pdf . Bei den letzten drei Bustypen handelt es sich zudem um Fahrzeuge, die ich persönlich nicht mehr wirklich kennen gelernt habe.
Heiko Beyer

Bustypen / Stadtbusse / Henschel HS 160 USL-G

2428 1024x768 Px, 20.09.2011

MAN 750 HO-M 11(A). Bereits Ende der 50er entwickelte MAN mit Unterstützung der Firma Krauss-Maffei seinen ersten Omnibus mit Heckmotor. Der Bus hatte ein eigens für diesen Typ entwickeltes Fahrgestell und war nicht mehr wie sonst üblich auf einem LKW-Fahrgestell aufgebaut. Entsprechend seinem geplanten Verwendungszweck als öffentliches Nahverkehrsmittel in Deutschlands Metropolen erhielt er den Beinamen  Metrobus . Die Typenbezeichnung des ersten Metrobusses war 640 HO 1. Sie beinhaltete Daten zu Gewicht (6 Tonnen), Mortorleistung (140 PS), Bauart (Heckmotor) und Länge (10m). Laut Wikipedia ( http://de.wikipedia.org/wiki/Metrobus_%28Fahrzeugtyp%29 ) wurden von diesem Typ von 1959 bis 1962 inclusive eines Prototypen nur 247 Fahrzeuge gebaut. Später folgte der 750 HO-M 11 und in der weiteren Entwicklung der 750 HO-M 11A. Das zusätzliche  A  stand dabei für die breiten, mit vier Faltelementen gebauten Einstiegstüren. Dieser Bustyp war der Vorläufer zu den später, auf Basis der Forderungen der VÖV, gebauten Busse des Standard-Linienbus Typ I. Der Bedarf an Fahrzeugen war enorm. Eigene PKW waren noch wenig verbreitet und die Städte wuchsen rasant. Auch die Oldenburger Vorortbahnen Pekol benötigten neue Fahrzeuge, um die alten z.T. selbst gebauten Busse abzulösen. Zunächst kamen die Metrobusse des Typ 750 HO-M 11 zum Einsatz. Später dann Fahrzeuge mit den breiteren Türen. Von 417 im Jahr 1967 produzierten Bussen gingen so 8 Exemplare, die Wagennummern 61-68 nach Oldenburg. 1968 folgten weitere 11 Busse mit den Betriebsnummern 69-79 aus einer Jahresproduktion von 582 Einheiten. Darunter auch der hier abgebildete Wagen 77. Das Foto zeigt den Bus an der damaligen gemeinsamen Endstation der Linien 2 und 12 in Krusenbusch. Die Linie 12 verkehrte zwischen den Stadtteilen Krusenbusch und Bümmerstede (Teelbäker Tredde), da die ursprünglich aufgestellte Holzbrücke über die Gleise des Rangierbahnhofes abgerissen war und die Bümmersteder somit von einer Busverbindung in die Stadt abgeschnitten waren. In diesem Zusammenhang möchte ich mich an dieser Stelle ganz herzlich bei Ralf Petersen bedanken, der die Aufnahme des Busses gemacht hat, und seinem Freund und Nachbarn Thorsten Hinzpeter, der mir das Bild und viele wertvolle Informationen zukommen ließ. Vom Metrobus wurden laut der o.a. Quelle 4.878 Fahrzeuge produziert. 1973 rollte der letzte  Metro  vom Band. Weitere Informationen unter dem folgenden LINK : http://www.omnibusarchiv.de/Typenblatt/000104.pdf .
MAN 750 HO-M 11(A). Bereits Ende der 50er entwickelte MAN mit Unterstützung der Firma Krauss-Maffei seinen ersten Omnibus mit Heckmotor. Der Bus hatte ein eigens für diesen Typ entwickeltes Fahrgestell und war nicht mehr wie sonst üblich auf einem LKW-Fahrgestell aufgebaut. Entsprechend seinem geplanten Verwendungszweck als öffentliches Nahverkehrsmittel in Deutschlands Metropolen erhielt er den Beinamen "Metrobus". Die Typenbezeichnung des ersten Metrobusses war 640 HO 1. Sie beinhaltete Daten zu Gewicht (6 Tonnen), Mortorleistung (140 PS), Bauart (Heckmotor) und Länge (10m). Laut Wikipedia ( http://de.wikipedia.org/wiki/Metrobus_%28Fahrzeugtyp%29 ) wurden von diesem Typ von 1959 bis 1962 inclusive eines Prototypen nur 247 Fahrzeuge gebaut. Später folgte der 750 HO-M 11 und in der weiteren Entwicklung der 750 HO-M 11A. Das zusätzliche "A" stand dabei für die breiten, mit vier Faltelementen gebauten Einstiegstüren. Dieser Bustyp war der Vorläufer zu den später, auf Basis der Forderungen der VÖV, gebauten Busse des Standard-Linienbus Typ I. Der Bedarf an Fahrzeugen war enorm. Eigene PKW waren noch wenig verbreitet und die Städte wuchsen rasant. Auch die Oldenburger Vorortbahnen Pekol benötigten neue Fahrzeuge, um die alten z.T. selbst gebauten Busse abzulösen. Zunächst kamen die Metrobusse des Typ 750 HO-M 11 zum Einsatz. Später dann Fahrzeuge mit den breiteren Türen. Von 417 im Jahr 1967 produzierten Bussen gingen so 8 Exemplare, die Wagennummern 61-68 nach Oldenburg. 1968 folgten weitere 11 Busse mit den Betriebsnummern 69-79 aus einer Jahresproduktion von 582 Einheiten. Darunter auch der hier abgebildete Wagen 77. Das Foto zeigt den Bus an der damaligen gemeinsamen Endstation der Linien 2 und 12 in Krusenbusch. Die Linie 12 verkehrte zwischen den Stadtteilen Krusenbusch und Bümmerstede (Teelbäker Tredde), da die ursprünglich aufgestellte Holzbrücke über die Gleise des Rangierbahnhofes abgerissen war und die Bümmersteder somit von einer Busverbindung in die Stadt abgeschnitten waren. In diesem Zusammenhang möchte ich mich an dieser Stelle ganz herzlich bei Ralf Petersen bedanken, der die Aufnahme des Busses gemacht hat, und seinem Freund und Nachbarn Thorsten Hinzpeter, der mir das Bild und viele wertvolle Informationen zukommen ließ. Vom Metrobus wurden laut der o.a. Quelle 4.878 Fahrzeuge produziert. 1973 rollte der letzte "Metro" vom Band. Weitere Informationen unter dem folgenden LINK : http://www.omnibusarchiv.de/Typenblatt/000104.pdf .
Heiko Beyer

MAN 890 UG-M 16A. Bei dem hier abgebildete Foto handelt es sich um ein s/w-Repro einer Farbaufnahme, die mir von Hans-Joachim Luckau zur Verfügung gestellt wurde. Der 890 UG-M 16A war ein Gelenkbus, der von der Karosserieform an den  Metrobus  erinnerte. Die Bezeichnung  Metrobus  wurde jedoch nur für den Solowagen mit Heckmotor verwendet. Der 890 UG-M 16A war, wie die Typenbezeichnung schon aussagt, ein Gelenkbus mit Unterflurmotor (UG) und einem Nachläufer der Firma Göppel. Die Oldenburger Vorortbahnen Pekol besaßen nur dieses eine Exemplar, Wagen 170, aus dem Jahr 1967. Der Bus war bei Fahrern und Fahrgästen nicht so beliebt. Werner Striepling, der 1978 einen bebilderten Artikel über den Fuhrpark der OVB Pekol für das Omnibusmagazin aus dem Zeunert-Verlag erstellte, schrieb mir über diesen Bus : -  Ein grauenhaftes Fahrzeug; der bestgehasste Pekol-Bus sowohl bei Personal wie Fahrgästen. Wenn ich mal mit der Linie 2 fahren musste und ich schon die Auto-Bald Werbung sah, habe ich meist den nächsten Wagen genommen.  - Heute existiert nur noch ein Fahrzeug dieses Typ, in einer etwas anderen Version. Wer ihn persönlich in Augenschein nehmen möchte muss das Museum der Münchener Verkehrsgesellschaft besuchen. http://de.wikipedia.org/wiki/MAN_890_UG .
MAN 890 UG-M 16A. Bei dem hier abgebildete Foto handelt es sich um ein s/w-Repro einer Farbaufnahme, die mir von Hans-Joachim Luckau zur Verfügung gestellt wurde. Der 890 UG-M 16A war ein Gelenkbus, der von der Karosserieform an den "Metrobus" erinnerte. Die Bezeichnung "Metrobus" wurde jedoch nur für den Solowagen mit Heckmotor verwendet. Der 890 UG-M 16A war, wie die Typenbezeichnung schon aussagt, ein Gelenkbus mit Unterflurmotor (UG) und einem Nachläufer der Firma Göppel. Die Oldenburger Vorortbahnen Pekol besaßen nur dieses eine Exemplar, Wagen 170, aus dem Jahr 1967. Der Bus war bei Fahrern und Fahrgästen nicht so beliebt. Werner Striepling, der 1978 einen bebilderten Artikel über den Fuhrpark der OVB Pekol für das Omnibusmagazin aus dem Zeunert-Verlag erstellte, schrieb mir über diesen Bus : - "Ein grauenhaftes Fahrzeug; der bestgehasste Pekol-Bus sowohl bei Personal wie Fahrgästen. Wenn ich mal mit der Linie 2 fahren musste und ich schon die Auto-Bald Werbung sah, habe ich meist den nächsten Wagen genommen." - Heute existiert nur noch ein Fahrzeug dieses Typ, in einer etwas anderen Version. Wer ihn persönlich in Augenschein nehmen möchte muss das Museum der Münchener Verkehrsgesellschaft besuchen. http://de.wikipedia.org/wiki/MAN_890_UG .
Heiko Beyer

Daimler Benz O 305. Bereits 1967 stellte Mercedes seinen ersten Standardlinienbus Typ I vor. 1969 erwarben die Oldenburger Vorortbahnen Pekol acht Busse dieses Typs. Damit begann in Oldenburg ein neues Zeitalter. Von den nach dem VÖV-Lastenheft entwickelten Bussen des Typ I sollten im Laufe der Zeit über 120 Fahrzeuge von Mercedes und MAN den Weg nach Oldenburg finden. Ähnlich wie auch bei MAN sahen die ersten O 305 noch etwas improvisiert aus. 1972 erfolgte ein Facelift, dessen Ergebnis hier zu sehen ist. Der abgebildete Wagen 143 stammt bereits aus dem Jahr 1975. Die ursprüngliche Form des O 305 lässt sich noch bei einem Blick auf den ehemaligen Wagen 105 erkennen : http://pekol-busse.startbilder.de/name/einzelbild/number/141483/kategorie/Neueste.html . Der O 305 war mit 9000 Kg Leergewicht sehr leicht und bot bei 11,0 m Länge maximal 109 Passagieren Platz. Mercedes bot verschiedene Motoren an. Nach der Verwendung einer neuen Hinterachse mit Außenplanetengetriebe kam es im Fahrbetrieb zu einer markanten Geräuschentwicklung, die einzigartig war. Die im Jahr 1969 angeschafften acht O 305 waren noch mit einem Schaltgetriebe ausgestattet. Die Fahrzeuge ab 1974 hatten bereits Automatikgetriebe. 1987 stellte Mercedes die Produktion des O 305 nach 20 Jahren ein.
Daimler Benz O 305. Bereits 1967 stellte Mercedes seinen ersten Standardlinienbus Typ I vor. 1969 erwarben die Oldenburger Vorortbahnen Pekol acht Busse dieses Typs. Damit begann in Oldenburg ein neues Zeitalter. Von den nach dem VÖV-Lastenheft entwickelten Bussen des Typ I sollten im Laufe der Zeit über 120 Fahrzeuge von Mercedes und MAN den Weg nach Oldenburg finden. Ähnlich wie auch bei MAN sahen die ersten O 305 noch etwas improvisiert aus. 1972 erfolgte ein Facelift, dessen Ergebnis hier zu sehen ist. Der abgebildete Wagen 143 stammt bereits aus dem Jahr 1975. Die ursprüngliche Form des O 305 lässt sich noch bei einem Blick auf den ehemaligen Wagen 105 erkennen : http://pekol-busse.startbilder.de/name/einzelbild/number/141483/kategorie/Neueste.html . Der O 305 war mit 9000 Kg Leergewicht sehr leicht und bot bei 11,0 m Länge maximal 109 Passagieren Platz. Mercedes bot verschiedene Motoren an. Nach der Verwendung einer neuen Hinterachse mit Außenplanetengetriebe kam es im Fahrbetrieb zu einer markanten Geräuschentwicklung, die einzigartig war. Die im Jahr 1969 angeschafften acht O 305 waren noch mit einem Schaltgetriebe ausgestattet. Die Fahrzeuge ab 1974 hatten bereits Automatikgetriebe. 1987 stellte Mercedes die Produktion des O 305 nach 20 Jahren ein.
Heiko Beyer

MAN SL 192 / 750 HO-SL. Ende der 60er Jahre entwickelte MAN den ersten Standardlininenbus nach den Vorgaben des Verbandes der Öffentlichen Verkehrsunternehmen (VÖV). Wenn auch mit einer völlig neuen Karosserie versehen, war der Bus vor Allem eine Weiterentwicklung des Metrobus. Das wurde inbesondere durch die Typenbezeichnung deutlich, die sich an die des 750 HO-M 11 anlehnte. Von 1969 bis 1972 wurde der Bus unter der Bezeichnung 750 HO-SL produziert. 1972 änderte MAN die Typenbezeichnung in SL 192, die dann noch bis 1975 gebaut wurde, bevor er vom SL 200 abgelöst wurde. Der hier abgebildete Wagen 120 gehörte also noch zu den 750 HO-SL. Insgesamt 16 Busse mit dieser Bezeichnung wurden 1970 und 1971 angeschafft. Mit einer Motorleistung von 192 PS und einer Fahrzeuglänge von 11,0 m war der Bus für maximal 113 Fahrgäste ausgelegt. Die 1973 angeschafften 10 Busse des Typs SL 192 hatten äußerlich kaum Unterschiede. Sie waren jedoch ohne die runden Heckfenster gebaut worden und gingen bei Pekol als  Dortmunder Serie  in die Geschichte ein. Ursprünglich sollten sie nämlich dort eingesetzt werden. Die Form des 750 HO-SL hat das Stadtbild von Oldenburg bis weit in die 90er Jahre geprägt. Der Bus kann, seine Nachfolger eingeschlossen, als der erfolgreichste Bustyp in Deutschland bezeichnet werden.
MAN SL 192 / 750 HO-SL. Ende der 60er Jahre entwickelte MAN den ersten Standardlininenbus nach den Vorgaben des Verbandes der Öffentlichen Verkehrsunternehmen (VÖV). Wenn auch mit einer völlig neuen Karosserie versehen, war der Bus vor Allem eine Weiterentwicklung des Metrobus. Das wurde inbesondere durch die Typenbezeichnung deutlich, die sich an die des 750 HO-M 11 anlehnte. Von 1969 bis 1972 wurde der Bus unter der Bezeichnung 750 HO-SL produziert. 1972 änderte MAN die Typenbezeichnung in SL 192, die dann noch bis 1975 gebaut wurde, bevor er vom SL 200 abgelöst wurde. Der hier abgebildete Wagen 120 gehörte also noch zu den 750 HO-SL. Insgesamt 16 Busse mit dieser Bezeichnung wurden 1970 und 1971 angeschafft. Mit einer Motorleistung von 192 PS und einer Fahrzeuglänge von 11,0 m war der Bus für maximal 113 Fahrgäste ausgelegt. Die 1973 angeschafften 10 Busse des Typs SL 192 hatten äußerlich kaum Unterschiede. Sie waren jedoch ohne die runden Heckfenster gebaut worden und gingen bei Pekol als "Dortmunder Serie" in die Geschichte ein. Ursprünglich sollten sie nämlich dort eingesetzt werden. Die Form des 750 HO-SL hat das Stadtbild von Oldenburg bis weit in die 90er Jahre geprägt. Der Bus kann, seine Nachfolger eingeschlossen, als der erfolgreichste Bustyp in Deutschland bezeichnet werden.
Heiko Beyer

MAN SG 192 / 890 SG. 1970 stellte MAN den 890 SG, eine Weiterentwicklung des 890 UG-M 16A vor. Unter dieser Typenbezeichnung lief in Oldenburg allerdings nur ein Bus, nämlich Wagen 169. Dieser war als Ersatz für einen verunfallten Gelenkbus angeschafft worden. 1972 änderte MAN die Typenbezeichnung in SG 192. Mit 16,40 m Länge bot der Bus maximal 162 Fahrgästen Platz. In dem Produktionszeitraum von 1970 bis 1980 wurden über 1300 Einheiten hergestellt. Da es zu dieser Zeit keine wirkliche Konkurenz gab war der Bus damit der erfolgreichste Gelenkbus seiner Zeit. Der von der Firma Göppel in Augsburg gebaute Nachläufer wurde auf den Vorderwagen aufgesattelt. Die darüber angebrachte Drehscheibe verband den vorderen Teil mit dem Nachläufer. Dieses Prinzip ermöglichte es die letzte Achse mitlenken zu lassen und machte den SG 192/890 SG zu einem wendigen Stadtlinienbus. Auch er hatte allerdings den Motor in Fahrtrichtung vor der zweiten Achse eingebaut. Neben dem bauartbedingt höheren Boden musste daher auch die zweite Tür weiter nach vorne versetzt werden. Eine Besonderheit ist an dem hier abgebildeten Wagen 164 noch zu sehen. Während der Wagen 169, der noch als 890 SG geliefert wurde, seine Typenbezeichnung noch im Kühlergrill trug, stand bei den Wagen 168 bis 165 dort unter dem Hersteller MAN nur der Hinweis  Diesel . Wagen 164 wurde erst nach der Übernahme der Firma Büssing durch MAN produziert. In seinem Kühlergrill findet man daher schon den  Büssing-Löwen . Für echte Nostalkiger empfehle ich einen Klick auf den folgenden LINK. Dann besteht die Möglichkeit sich virtuell im ehemaligen Wagen 225 der BSAG zu bewegen. Ein echtes Erlebnis, das einem die Platzverhältnisse in diesem Typ Gelenkbus vor Augen führt : http://www.360cities.net/image/bremen-bsag-man192sg-bus-225-inside-baujahr-1972-depot-april-2009#111.18,9.05,15.0 .
MAN SG 192 / 890 SG. 1970 stellte MAN den 890 SG, eine Weiterentwicklung des 890 UG-M 16A vor. Unter dieser Typenbezeichnung lief in Oldenburg allerdings nur ein Bus, nämlich Wagen 169. Dieser war als Ersatz für einen verunfallten Gelenkbus angeschafft worden. 1972 änderte MAN die Typenbezeichnung in SG 192. Mit 16,40 m Länge bot der Bus maximal 162 Fahrgästen Platz. In dem Produktionszeitraum von 1970 bis 1980 wurden über 1300 Einheiten hergestellt. Da es zu dieser Zeit keine wirkliche Konkurenz gab war der Bus damit der erfolgreichste Gelenkbus seiner Zeit. Der von der Firma Göppel in Augsburg gebaute Nachläufer wurde auf den Vorderwagen aufgesattelt. Die darüber angebrachte Drehscheibe verband den vorderen Teil mit dem Nachläufer. Dieses Prinzip ermöglichte es die letzte Achse mitlenken zu lassen und machte den SG 192/890 SG zu einem wendigen Stadtlinienbus. Auch er hatte allerdings den Motor in Fahrtrichtung vor der zweiten Achse eingebaut. Neben dem bauartbedingt höheren Boden musste daher auch die zweite Tür weiter nach vorne versetzt werden. Eine Besonderheit ist an dem hier abgebildeten Wagen 164 noch zu sehen. Während der Wagen 169, der noch als 890 SG geliefert wurde, seine Typenbezeichnung noch im Kühlergrill trug, stand bei den Wagen 168 bis 165 dort unter dem Hersteller MAN nur der Hinweis "Diesel". Wagen 164 wurde erst nach der Übernahme der Firma Büssing durch MAN produziert. In seinem Kühlergrill findet man daher schon den "Büssing-Löwen". Für echte Nostalkiger empfehle ich einen Klick auf den folgenden LINK. Dann besteht die Möglichkeit sich virtuell im ehemaligen Wagen 225 der BSAG zu bewegen. Ein echtes Erlebnis, das einem die Platzverhältnisse in diesem Typ Gelenkbus vor Augen führt : http://www.360cities.net/image/bremen-bsag-man192sg-bus-225-inside-baujahr-1972-depot-april-2009#111.18,9.05,15.0 .
Heiko Beyer

SETRA S 130 S. Es bräuchte zwar keinen direkten Vergleich, um die Unterschiede zwischen dem SL 200, einem Bus der auf Basis des VÖV-Lastenheftes für einen Standardlinienbus entwickelt wurde, und dem S 130 S zu verdeutlichen, aber es hilft schon ein wenig. Von 1968 bis 1976 gebaut basierte der S 130 S auf dem Fahrgestell der 100er Reisebusserie von Setra. Bei der Entscheidung einen eigenen Linienbus nicht völlig neu zu entwerfen stand von Anfang an fest, dass der Bus nicht alle Vorgaben des VÖV-Lastenheftes erfüllen konnte. So wurden nur einige Forderungen daraus berücksichtigt. Der 11.08 m lange Bus hatte z.B. die berüchtigte  ÖTV-Banane  als Armaturenbrett, der Elektrikschrank saß auf der linken Seite auf Höhe des Fahrersitzes (bei der Reisebusvariante befindet sich dort die Fahrertür), aber die Abstammung vom Reisebus konnte der S 130 S nicht vertuschen. Der hohe Aufbau, die großen Fenster und insbesondere die nach außen schwingenden Türen waren eindeutige Beweise. Eine ausführliche Beschreibung zum Fahrzeug, die auch die Vorteile dieses Bustyps beleuchtet findet man in einer Ausgabe der  Omnibusrevue  :
http://www.omnibusrevue.de/test-setra-s-130-s-der-linien-sieger-von-monte-carlo-829668.html . Die 1976 angeschafften acht Setra gehörten zu den letzten produzierten Fahrzeuges des S 130 S. Es gab Liebhaber unter den Fahrern und solche, die lieber Daimler oder MAN fuhren. In jedem Fall polarisierte der Bus. Die Wagen wurden aber schon nach kurzer Zeit regelmäßig nur noch auf den Linien 5, 6, 7, 8 und 12 eingesetzt. Auf den übrigen Linien waren sie eher die Seltenheit. Die ersten Bilder finden sie unter dem folgenden LINK auf diesen Seiten : http://pekol-busse.startbilder.de/name/einzelbild/number/143100/kategorie/Neueste.html .
SETRA S 130 S. Es bräuchte zwar keinen direkten Vergleich, um die Unterschiede zwischen dem SL 200, einem Bus der auf Basis des VÖV-Lastenheftes für einen Standardlinienbus entwickelt wurde, und dem S 130 S zu verdeutlichen, aber es hilft schon ein wenig. Von 1968 bis 1976 gebaut basierte der S 130 S auf dem Fahrgestell der 100er Reisebusserie von Setra. Bei der Entscheidung einen eigenen Linienbus nicht völlig neu zu entwerfen stand von Anfang an fest, dass der Bus nicht alle Vorgaben des VÖV-Lastenheftes erfüllen konnte. So wurden nur einige Forderungen daraus berücksichtigt. Der 11.08 m lange Bus hatte z.B. die berüchtigte "ÖTV-Banane" als Armaturenbrett, der Elektrikschrank saß auf der linken Seite auf Höhe des Fahrersitzes (bei der Reisebusvariante befindet sich dort die Fahrertür), aber die Abstammung vom Reisebus konnte der S 130 S nicht vertuschen. Der hohe Aufbau, die großen Fenster und insbesondere die nach außen schwingenden Türen waren eindeutige Beweise. Eine ausführliche Beschreibung zum Fahrzeug, die auch die Vorteile dieses Bustyps beleuchtet findet man in einer Ausgabe der "Omnibusrevue" : http://www.omnibusrevue.de/test-setra-s-130-s-der-linien-sieger-von-monte-carlo-829668.html . Die 1976 angeschafften acht Setra gehörten zu den letzten produzierten Fahrzeuges des S 130 S. Es gab Liebhaber unter den Fahrern und solche, die lieber Daimler oder MAN fuhren. In jedem Fall polarisierte der Bus. Die Wagen wurden aber schon nach kurzer Zeit regelmäßig nur noch auf den Linien 5, 6, 7, 8 und 12 eingesetzt. Auf den übrigen Linien waren sie eher die Seltenheit. Die ersten Bilder finden sie unter dem folgenden LINK auf diesen Seiten : http://pekol-busse.startbilder.de/name/einzelbild/number/143100/kategorie/Neueste.html .
Heiko Beyer

MAN SL 200. Mit der Typenbezeichnung SL 200 produzierte MAN diesen Bus von 1973 bis 1986. Der Bus war im Prinzip aber nur eine technische Weiterentwicklung des SL 192, der über eine geringfügig schwächere Maschine verfügte. Neben verschiedenen Motorvarianten standen auch unterschiedliche Fronten zur Verfügung. Die sogenannte VÖV-Front, wie sie hier zu sehen ist, entsprach der ursprünglichen Formgebung der Karosserie. Bei den Oldenburger Vorortbahnen wurden die ersten SL 200 1977 angeschafft. Die Busse waren derart ausgereift und zuverlässig, dass die OVB Pekol bis 1987 ausschließlich diesen Typ als Solowagen orderte. Ab 1981 wurden die Fahrzeuge mit der sogenannten StÜLB-Front geliefert. Diese leicht
keilförmige Karosserieform war eigentlich für die Überlandversion des SL 200 entworfen worden. Die Busse hatten zudem eine etwas andere Übersetzung. Mit der Auslieferung dieser Busse, ab Wagennummer 51, mussten sich die Oldenburger auch von dem mit grünen Kunststoff bezogen Schaumstoffsitzen und -bänken verabschieden. Von nun an waren die Busse mit orangen Einzelsitzen aus Kunststoff ausgestattet. Mit 11,00 m Länge bot der Bus Platz für 37 Sitzplätze und 75 Stehplätze. Insgesamt 80 Busse dieses Typ wurden in den Jahren von 1977 bis 1986 angeschafft. Ende 1986 bestand der Anteil der Solowagen im Fuhrpark ausschließlich aus Bussen des Typ SL 200. Einer dieser Busse, Wagen 28, Baujahr 1978, brannte am 19.08.1985 in Hatterwüsting aus. Die anderen 79 leisteten bis zu ihrem jeweiligen Ausscheiden gute Dienste und sind zum Teil heute noch im Umland im Einsatz. Der hier abgebildete Bus mit der Betriebsnummer 40 stammt aus dem Jahr 1979.
MAN SL 200. Mit der Typenbezeichnung SL 200 produzierte MAN diesen Bus von 1973 bis 1986. Der Bus war im Prinzip aber nur eine technische Weiterentwicklung des SL 192, der über eine geringfügig schwächere Maschine verfügte. Neben verschiedenen Motorvarianten standen auch unterschiedliche Fronten zur Verfügung. Die sogenannte VÖV-Front, wie sie hier zu sehen ist, entsprach der ursprünglichen Formgebung der Karosserie. Bei den Oldenburger Vorortbahnen wurden die ersten SL 200 1977 angeschafft. Die Busse waren derart ausgereift und zuverlässig, dass die OVB Pekol bis 1987 ausschließlich diesen Typ als Solowagen orderte. Ab 1981 wurden die Fahrzeuge mit der sogenannten StÜLB-Front geliefert. Diese leicht keilförmige Karosserieform war eigentlich für die Überlandversion des SL 200 entworfen worden. Die Busse hatten zudem eine etwas andere Übersetzung. Mit der Auslieferung dieser Busse, ab Wagennummer 51, mussten sich die Oldenburger auch von dem mit grünen Kunststoff bezogen Schaumstoffsitzen und -bänken verabschieden. Von nun an waren die Busse mit orangen Einzelsitzen aus Kunststoff ausgestattet. Mit 11,00 m Länge bot der Bus Platz für 37 Sitzplätze und 75 Stehplätze. Insgesamt 80 Busse dieses Typ wurden in den Jahren von 1977 bis 1986 angeschafft. Ende 1986 bestand der Anteil der Solowagen im Fuhrpark ausschließlich aus Bussen des Typ SL 200. Einer dieser Busse, Wagen 28, Baujahr 1978, brannte am 19.08.1985 in Hatterwüsting aus. Die anderen 79 leisteten bis zu ihrem jeweiligen Ausscheiden gute Dienste und sind zum Teil heute noch im Umland im Einsatz. Der hier abgebildete Bus mit der Betriebsnummer 40 stammt aus dem Jahr 1979.
Heiko Beyer

MAN SG 220. Dieser Bustyp galt als unmittelbarer Nachfolger des SG 192. Bei MAN stand die Bezeichnung SL für Standard-Linienbus und SG für Standard-Gelenkbus. Die Zahl dahinter gab die Motorleistung der Basisvariante in PS an. Der SG 220 wurde von 1978 bis 1983 gebaut. Er war der letzte von MAN produzierte Seriengelenkbus, dessen Motor nicht im Heck, sondern zwischen den beiden vorderen Achsen lag und dessen Nachläufer von der Firma Göppel in Augsburg hergestellt wurde. Der  Antrieb erfolgte auf die mittlere Achse. Die Busse waren daher trotz entsprechender Kapselung im Inneraum sehr laut, der Fahrzeugboden lag noch höher als im Solowagen und schränkte die Kopffreiheit ein. Im Gegensatz zu den SG 192 und dem 890 SG saß die zweite Tür aber trotz Unterflurmittelmotor wie bei den Solowagen direkt vor der zweiten Achse. Der Bus war sogesehen ein Relikt aus alten Zeiten und in der Entwicklung von Daimler Benz inzwischen überholt. MAN war es zu diesem Zeitpunkt noch nicht gelungen mittels Heckmotor einen Antrieb der zweiten oder hinteren Achse zu konstruieren, ohne die Fahreigenschaften einzuschränken.
1980 brachte MAN den Nachfolger, den SG 240 H auf den Markt. Das  H  stand in diesem Fall für Heckmotor. Der Antrieb erfolgte anders als bei Mercedes nach wie vor auf die mittlere Achse. Der SG 220 war mit 16,48 m auf 53 Sitz- und 106 Stehplätze ausgelegt. Der o.a. Wagen 163 blieb ein Einzelstück in Oldenburg. Er war aber der erste Gelenkbus mit Automatikgetriebe.
MAN SG 220. Dieser Bustyp galt als unmittelbarer Nachfolger des SG 192. Bei MAN stand die Bezeichnung SL für Standard-Linienbus und SG für Standard-Gelenkbus. Die Zahl dahinter gab die Motorleistung der Basisvariante in PS an. Der SG 220 wurde von 1978 bis 1983 gebaut. Er war der letzte von MAN produzierte Seriengelenkbus, dessen Motor nicht im Heck, sondern zwischen den beiden vorderen Achsen lag und dessen Nachläufer von der Firma Göppel in Augsburg hergestellt wurde. Der Antrieb erfolgte auf die mittlere Achse. Die Busse waren daher trotz entsprechender Kapselung im Inneraum sehr laut, der Fahrzeugboden lag noch höher als im Solowagen und schränkte die Kopffreiheit ein. Im Gegensatz zu den SG 192 und dem 890 SG saß die zweite Tür aber trotz Unterflurmittelmotor wie bei den Solowagen direkt vor der zweiten Achse. Der Bus war sogesehen ein Relikt aus alten Zeiten und in der Entwicklung von Daimler Benz inzwischen überholt. MAN war es zu diesem Zeitpunkt noch nicht gelungen mittels Heckmotor einen Antrieb der zweiten oder hinteren Achse zu konstruieren, ohne die Fahreigenschaften einzuschränken. 1980 brachte MAN den Nachfolger, den SG 240 H auf den Markt. Das "H" stand in diesem Fall für Heckmotor. Der Antrieb erfolgte anders als bei Mercedes nach wie vor auf die mittlere Achse. Der SG 220 war mit 16,48 m auf 53 Sitz- und 106 Stehplätze ausgelegt. Der o.a. Wagen 163 blieb ein Einzelstück in Oldenburg. Er war aber der erste Gelenkbus mit Automatikgetriebe.
Heiko Beyer

Daimler Benz O 305 G. Während der erste Solowagen vom Typ O 305 bereits 1967 vorgestellt wurde, sollte die Entwicklung serienreifer Gelenkbusse bei Mercedes noch einige Zeit in Anspruch nehmen. Es gab zwar bereits Gelenkbusse mit  Stern , diese waren aber von anderen Herstellern produziert. Tatsächlich sahen die frühen Gelenkbusse aus, wie Solowagen, denen man des Ende abgesägt hat, eine Drehscheibe samt Anhänger ans offene Ende setze und daran das abgeschnittene Endstück wieder anfügte. So ähnlich wurden auch die ersten Busse produziert. Erst 1977 konstruierte die Firma Fahrzeugwerkstätten Falkenried eine Knickwinkelsteuerung, die den Gelenkbusbau revolutionierte. Da der Motor im Heck sitzen  und den Bus
sozusagen anschieben sollte musste ein System erfunden werden, das verhindert, dass der Bus über einen vom Lenkeinschlag abhängigen vorgegebenen Winkel einknickte. Jetzt wurden als Prototyp tatsächlich zwei seriengefertigte O 305 zerschnitten und zu einem Bus mit Heckmotor zusammengefügt. Die in Oldenburg eingesetzten Daimler Benz O 305 G waren ausschließlich mit StÜLB-Front gefertigt. Jeweils zwei Busse kamen 1980, 1981 und 1983 in den Fuhrpark und lösten die in die Jahre gekommenen MAN SG 192 und 890 SG ab. Mit 17.26 m waren die Busse etwas länger und boten etwas mehr Fahrgästen Platz. Detaillierte Informationen zum Arbeitsprinzip der Knickwinkelsteurung findet man unter :
http://www.omnibusarchiv.de/include.php?path=content&mode=print&contentid=222
 .
Daimler Benz O 305 G. Während der erste Solowagen vom Typ O 305 bereits 1967 vorgestellt wurde, sollte die Entwicklung serienreifer Gelenkbusse bei Mercedes noch einige Zeit in Anspruch nehmen. Es gab zwar bereits Gelenkbusse mit "Stern", diese waren aber von anderen Herstellern produziert. Tatsächlich sahen die frühen Gelenkbusse aus, wie Solowagen, denen man des Ende abgesägt hat, eine Drehscheibe samt Anhänger ans offene Ende setze und daran das abgeschnittene Endstück wieder anfügte. So ähnlich wurden auch die ersten Busse produziert. Erst 1977 konstruierte die Firma Fahrzeugwerkstätten Falkenried eine Knickwinkelsteuerung, die den Gelenkbusbau revolutionierte. Da der Motor im Heck sitzen und den Bus sozusagen anschieben sollte musste ein System erfunden werden, das verhindert, dass der Bus über einen vom Lenkeinschlag abhängigen vorgegebenen Winkel einknickte. Jetzt wurden als Prototyp tatsächlich zwei seriengefertigte O 305 zerschnitten und zu einem Bus mit Heckmotor zusammengefügt. Die in Oldenburg eingesetzten Daimler Benz O 305 G waren ausschließlich mit StÜLB-Front gefertigt. Jeweils zwei Busse kamen 1980, 1981 und 1983 in den Fuhrpark und lösten die in die Jahre gekommenen MAN SG 192 und 890 SG ab. Mit 17.26 m waren die Busse etwas länger und boten etwas mehr Fahrgästen Platz. Detaillierte Informationen zum Arbeitsprinzip der Knickwinkelsteurung findet man unter : http://www.omnibusarchiv.de/include.php?path=content&mode=print&contentid=222 .
Heiko Beyer

Daimler Benz O 405. Als 1987 die VWG die ersten O 405 einkaufte, wurde dieser Bus bereits seit drei Jahren gebaut. Schon 1984 hatte Mercedes die Serienproduktion dieses Standardlinienbus der zweiten Generation aufgenommen. Die OVB Pekol hielten aber zunächst an den zuverlässigen SL 200 von MAN fest. Der O 405 ist der direkte Nachfolger des O 305. Mit einer Länge von 11,57 m überragte er zwar alle gebauten Varianten seines Vorgängers, bot aber nicht mehr Fahrgästen Platz, was sich deutlich auf die Beinfreiheit auswirkte. Standardmäßig angetrieben von einem 204 PS starken Motor brachte der Bus je nach Ausstattung leer bis zu 9800 Kg auf die Waage. Die Busse die nach den Anfang der 80er Jahre neu gestellten Anforderungen des VÖV konstruiert wurden, hatten eine deutlich kantigere Form, dadurch aber größere Linien- und Fahrzielanzeigen und einen wesentlich tiefer liegenden Einstieg. Mercedes baute diesen Typ, der später auch in einer Niederflurbauweise angeboten wurde, bis zum Herbst 2001. Für die VWG war die Inbetriebnahme dieser ersten acht Busse mehr als nur die Anschaffung neuer Busse, es war ein deutliches Zeichen an die Oldenburger : Eine neue Busgeneration, ein neu gestaltetes Äußeres : ein neues Unternehmen.
Daimler Benz O 405. Als 1987 die VWG die ersten O 405 einkaufte, wurde dieser Bus bereits seit drei Jahren gebaut. Schon 1984 hatte Mercedes die Serienproduktion dieses Standardlinienbus der zweiten Generation aufgenommen. Die OVB Pekol hielten aber zunächst an den zuverlässigen SL 200 von MAN fest. Der O 405 ist der direkte Nachfolger des O 305. Mit einer Länge von 11,57 m überragte er zwar alle gebauten Varianten seines Vorgängers, bot aber nicht mehr Fahrgästen Platz, was sich deutlich auf die Beinfreiheit auswirkte. Standardmäßig angetrieben von einem 204 PS starken Motor brachte der Bus je nach Ausstattung leer bis zu 9800 Kg auf die Waage. Die Busse die nach den Anfang der 80er Jahre neu gestellten Anforderungen des VÖV konstruiert wurden, hatten eine deutlich kantigere Form, dadurch aber größere Linien- und Fahrzielanzeigen und einen wesentlich tiefer liegenden Einstieg. Mercedes baute diesen Typ, der später auch in einer Niederflurbauweise angeboten wurde, bis zum Herbst 2001. Für die VWG war die Inbetriebnahme dieser ersten acht Busse mehr als nur die Anschaffung neuer Busse, es war ein deutliches Zeichen an die Oldenburger : Eine neue Busgeneration, ein neu gestaltetes Äußeres : ein neues Unternehmen.
Heiko Beyer

Bustypen / Stadtbusse / VWG Oldenburg

1535 1024x768 Px, 15.09.2011

MAN SL 202. Der SL 202 war der erste von MAN, auf Basis des VÖV-Lastenheftes für Standard-Linienbusse der zweiten Generation, entwickelte Omnibus. Er war somit direkter Nachfolger des SL 200. MAN produzierte den Bus ab 1984 zunächst noch parallel zum SL 200 und beendete den Bau dieses Busses 1993. Der Bedarf an Hochflurbussen war einfach zu gering geworden. 
Mit 11,52 m war der SL 202 etwa einen halben Meter länger als sein Vorgänger. Das brachte nur etwas mehr an Sitz- und Stehplätzen, da gleichzeitig die Beinfreiheit in den Bussen vergrößert wurde. Für den SL 202 gab es, wie auch schon beim SL 200, verschiedene Motorvarianten. Die ersten zwei Exemplare erreichten Oldenburg 1988, zusammen mit dem ersten Gelenkbus vom Typ O 405 G. Da der SL 202 nicht mit einem Hublift angeboten wurde und die VWG diesen Service dankenswerter Weise ausbauen wollte, war der Anteil der SL 202 im Fuhrpark der VWG nicht mit dem Erfolg des SL 200 in Oldenburg zu vergleichen. Mit Einführung der Niederflurtechnik und dem damit verbundenen Wegfall der Hublifte änderte
sich dieses Verhältnis wieder.
MAN SL 202. Der SL 202 war der erste von MAN, auf Basis des VÖV-Lastenheftes für Standard-Linienbusse der zweiten Generation, entwickelte Omnibus. Er war somit direkter Nachfolger des SL 200. MAN produzierte den Bus ab 1984 zunächst noch parallel zum SL 200 und beendete den Bau dieses Busses 1993. Der Bedarf an Hochflurbussen war einfach zu gering geworden. Mit 11,52 m war der SL 202 etwa einen halben Meter länger als sein Vorgänger. Das brachte nur etwas mehr an Sitz- und Stehplätzen, da gleichzeitig die Beinfreiheit in den Bussen vergrößert wurde. Für den SL 202 gab es, wie auch schon beim SL 200, verschiedene Motorvarianten. Die ersten zwei Exemplare erreichten Oldenburg 1988, zusammen mit dem ersten Gelenkbus vom Typ O 405 G. Da der SL 202 nicht mit einem Hublift angeboten wurde und die VWG diesen Service dankenswerter Weise ausbauen wollte, war der Anteil der SL 202 im Fuhrpark der VWG nicht mit dem Erfolg des SL 200 in Oldenburg zu vergleichen. Mit Einführung der Niederflurtechnik und dem damit verbundenen Wegfall der Hublifte änderte sich dieses Verhältnis wieder.
Heiko Beyer

Daimler Benz O 405 G. Beginnen wir also gleich mit dem Gelenkbus von Mercedes. Der O 405 G war der direkte Nachfolger des O 305 G. Die mit 220 Kw starken Motoren ausgestatteten Linienbusse wurden von 1984 bis 2001 produziert. In Oldenburg wurde erst 1988 mit Wagen 141 (101) der erste Bus dieses Typ angeschafft. Die beiden hier abgebildeten Fahrzeuge waren die ersten Gelenkbusse im Fuhrpark mit Hublift in der vorderen Tür. Bei einer Länge von 17,50 m waren die Busse für 55 Sitz- und 107 Stehplätze ausgelegt. Während die Gelenkbusse früher ausschließlich auf der Linie 2 zwischen den Endstationen KRUSENBUSCH und der LEUCHTENBURGER STRASSE (später FLUGHAFEN) fuhren, begann die VWG diesen Fahrzeugtyp ab 1993 auch auf anderen geeigneten Linien einzusetzen. Die Gelenkbusse gewannen daher an Bedeutung und so stieg ihre Anzahl im Verhältnis zu den Solowagen zwangsläufig an. Ende 1983 waren sieben Gelenkbusse im Fuhrpark. Diese Anzahl war ausreichend um die Umläufe von fünf bis sechs Fahrzeugen auf der Linie 2 zu bedienen. Der Rest wurde bei Bedarf z.B. im Winterfahrplan durch Solowagen gestellt, von denen sowieso zwei für die Spätschicht benötigt wurden. Ende 1993 waren bereits 10 Gelenkbusse im Dienst und die Tendenz war steigend.
Daimler Benz O 405 G. Beginnen wir also gleich mit dem Gelenkbus von Mercedes. Der O 405 G war der direkte Nachfolger des O 305 G. Die mit 220 Kw starken Motoren ausgestatteten Linienbusse wurden von 1984 bis 2001 produziert. In Oldenburg wurde erst 1988 mit Wagen 141 (101) der erste Bus dieses Typ angeschafft. Die beiden hier abgebildeten Fahrzeuge waren die ersten Gelenkbusse im Fuhrpark mit Hublift in der vorderen Tür. Bei einer Länge von 17,50 m waren die Busse für 55 Sitz- und 107 Stehplätze ausgelegt. Während die Gelenkbusse früher ausschließlich auf der Linie 2 zwischen den Endstationen KRUSENBUSCH und der LEUCHTENBURGER STRASSE (später FLUGHAFEN) fuhren, begann die VWG diesen Fahrzeugtyp ab 1993 auch auf anderen geeigneten Linien einzusetzen. Die Gelenkbusse gewannen daher an Bedeutung und so stieg ihre Anzahl im Verhältnis zu den Solowagen zwangsläufig an. Ende 1983 waren sieben Gelenkbusse im Fuhrpark. Diese Anzahl war ausreichend um die Umläufe von fünf bis sechs Fahrzeugen auf der Linie 2 zu bedienen. Der Rest wurde bei Bedarf z.B. im Winterfahrplan durch Solowagen gestellt, von denen sowieso zwei für die Spätschicht benötigt wurden. Ende 1993 waren bereits 10 Gelenkbusse im Dienst und die Tendenz war steigend.
Heiko Beyer

Wagen 144. Farbfilmnummer 200, Negativnummer 11, aufgenommen im Oktober 1993 ist dies die letzte Aufnahme, die ich im Rahmen meiner Dokumentation der Oldenburger Stadtlinienbusse gemacht habe. Es ist also an der Zeit Bilanz zu ziehen. Mehr als 12 Jahre lang war ich im Liniennetz der Stadt Oldenburg unterwegs um Bilder zu machen und Informationen zu sammeln. Jetzt im Oktober 1993 war plötzlich und für mich nicht wirklich erklärbar die Begeisterung für dieses Hobby zu Ende. Vielleicht hatte ich mich zu sehr entfernt, es fiel mir immer schwerer  dran zu bleiben  an den Neuigkeiten. Zudem hatte ich einen neuen Dienstort, war tagsüber nicht mehr in Oldenburg und die Veränderungen im Fuhrpark waren nicht mehr so augenscheinlich wie in den Jahren zuvor. Die Familie nahm immer mehr Platz ein, nicht zuletzt meine Tochter, die mittlerweile drei Jahre alt war, forderte immer mehr Aufmerksamkeit. Und so beschloß ich mehr oder weniger, dass nun der Zeitpunkt erreicht war aufzuhören. Die Zulassung vier weiterer Gelenkbusse vom Typ O 405 G und vier weiterer Solowagen von Mercedes, Typ O 405 am 29.09. und 05.10.1993, hatte ich zwar zur Kenntnis genommen, aber der Drang diese Busse zu fotografieren war nicht mehr spürbar. Die Gelenkbusse erhielten übrigens die Betriebsnummern 147 bis 150. Den Solowagen wurden dem Baujahr entsprechend die Nummern 301 bis 304 zugeordnet. Damit endet jetzt, für mich schneller als erwartet, die Vorstellung der Oldenburger Busse aus den 70ern, 80ern und 90er Jahren. Insgesamt 179 Omnibusse, die in dieser Zeit im Einsatz waren habe ich hier vorgestellt. Den Einen mehr, den Anderen weniger. Zum Abschluß möchte ich noch einen Rückblick vornehmen, sozusagen eine Zusammenfassung, in dem ich noch einmal die einzelnen Fahrzeugtypen beleuchten will. Ich bedanke mich schon an dieser Stelle für das Interesse und für die vielen Mails mit Informationen zu Fahrzeugen, die mir entfallen oder bislang unbekannt waren, für Hinweise auf Fehler, weitere Bilder und die Zustimmung die ich erhalten habe. Ich wünsche noch weiterhin gute Unterhaltung. Ihr Heiko Beyer !
Wagen 144. Farbfilmnummer 200, Negativnummer 11, aufgenommen im Oktober 1993 ist dies die letzte Aufnahme, die ich im Rahmen meiner Dokumentation der Oldenburger Stadtlinienbusse gemacht habe. Es ist also an der Zeit Bilanz zu ziehen. Mehr als 12 Jahre lang war ich im Liniennetz der Stadt Oldenburg unterwegs um Bilder zu machen und Informationen zu sammeln. Jetzt im Oktober 1993 war plötzlich und für mich nicht wirklich erklärbar die Begeisterung für dieses Hobby zu Ende. Vielleicht hatte ich mich zu sehr entfernt, es fiel mir immer schwerer "dran zu bleiben" an den Neuigkeiten. Zudem hatte ich einen neuen Dienstort, war tagsüber nicht mehr in Oldenburg und die Veränderungen im Fuhrpark waren nicht mehr so augenscheinlich wie in den Jahren zuvor. Die Familie nahm immer mehr Platz ein, nicht zuletzt meine Tochter, die mittlerweile drei Jahre alt war, forderte immer mehr Aufmerksamkeit. Und so beschloß ich mehr oder weniger, dass nun der Zeitpunkt erreicht war aufzuhören. Die Zulassung vier weiterer Gelenkbusse vom Typ O 405 G und vier weiterer Solowagen von Mercedes, Typ O 405 am 29.09. und 05.10.1993, hatte ich zwar zur Kenntnis genommen, aber der Drang diese Busse zu fotografieren war nicht mehr spürbar. Die Gelenkbusse erhielten übrigens die Betriebsnummern 147 bis 150. Den Solowagen wurden dem Baujahr entsprechend die Nummern 301 bis 304 zugeordnet. Damit endet jetzt, für mich schneller als erwartet, die Vorstellung der Oldenburger Busse aus den 70ern, 80ern und 90er Jahren. Insgesamt 179 Omnibusse, die in dieser Zeit im Einsatz waren habe ich hier vorgestellt. Den Einen mehr, den Anderen weniger. Zum Abschluß möchte ich noch einen Rückblick vornehmen, sozusagen eine Zusammenfassung, in dem ich noch einmal die einzelnen Fahrzeugtypen beleuchten will. Ich bedanke mich schon an dieser Stelle für das Interesse und für die vielen Mails mit Informationen zu Fahrzeugen, die mir entfallen oder bislang unbekannt waren, für Hinweise auf Fehler, weitere Bilder und die Zustimmung die ich erhalten habe. Ich wünsche noch weiterhin gute Unterhaltung. Ihr Heiko Beyer !
Heiko Beyer

Wagen 144, OL-CZ 479, EZ: 26.03.1993, WDB35720013072243. Ebenfalls für ein neues Geschäft ging Wagen 144 auf Linie und warb nun für die Restaurantkette KOCHLÖFFEL. Die beiden Aufnahmen entstanden an der neuen Endstation der Linie 14. Sie hieß zwar immer noch OFENERDIEK und die Linie endete auch weiterhin in der Straße Am Strehl, die Endstelle lag aber nun nicht mehr in Höhe der ehemaligen Strehlschänke, sondern zwischen Neusüdender Weg und Ofenerdieker Straße.
Wagen 144, OL-CZ 479, EZ: 26.03.1993, WDB35720013072243. Ebenfalls für ein neues Geschäft ging Wagen 144 auf Linie und warb nun für die Restaurantkette KOCHLÖFFEL. Die beiden Aufnahmen entstanden an der neuen Endstation der Linie 14. Sie hieß zwar immer noch OFENERDIEK und die Linie endete auch weiterhin in der Straße Am Strehl, die Endstelle lag aber nun nicht mehr in Höhe der ehemaligen Strehlschänke, sondern zwischen Neusüdender Weg und Ofenerdieker Straße.
Heiko Beyer

Wagen 145. Hier der Bus noch einmal aus der gegenüberliegenden Perspektive. Der Gelenkbus wurde später umlackiert und erhielt eine Vollwerbung für die GELBEN SEITEN. Der folgende LINK zeigt den Bus nach seinem Ausscheiden im Einsatz in Cloppenburg : http://www.student.uni-oldenburg.de/bjoern.kesting/fzl/vwg/kuper130.jpg
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Wagen 145. Hier der Bus noch einmal aus der gegenüberliegenden Perspektive. Der Gelenkbus wurde später umlackiert und erhielt eine Vollwerbung für die GELBEN SEITEN. Der folgende LINK zeigt den Bus nach seinem Ausscheiden im Einsatz in Cloppenburg : http://www.student.uni-oldenburg.de/bjoern.kesting/fzl/vwg/kuper130.jpg .
Heiko Beyer

Wagen 145, OL-CZ 477, EZ: 26.03.1993, WDB35720013072439. Anfang Mai entstanden die folgenden Aufnahmen von Wagen 145, hier von Hans-Joachim Luckau auf dem Betriebshof in Position gefahren. Das Modehaus WOLLJÄGER hatte bisher nicht auf den Oldenburger Bussen geworben.
Wagen 145, OL-CZ 477, EZ: 26.03.1993, WDB35720013072439. Anfang Mai entstanden die folgenden Aufnahmen von Wagen 145, hier von Hans-Joachim Luckau auf dem Betriebshof in Position gefahren. Das Modehaus WOLLJÄGER hatte bisher nicht auf den Oldenburger Bussen geworben.
Heiko Beyer

Wagen 146. Obwohl man sich von einer anderen Tradition, der absteigenden Nummerierung der Gelenkbusse bereits verabschiedet hatte, möchte ich diese drei Fahrzeuge dennoch in der Reihenfolge 146 bis 144 vorstellen. Den Grund dafür verrate ich später. Diese Aufnahmen von Wagen 146 entstand im Mai 1993 an der Haltestelle des Park & Ride-Parkplatzes an der Weser-Ems-Halle. Ich habe von dem Bus leider keine Bilder die ihn mit Werbung zeigen, ich glaube aber mich daran zu erinnern, dass der Wagen die Nachfolge von Wagen 162 antrat und Werbung für TELEPOINT erhielt. Der folgende LINK zeigt den Bus dann bereits nach seinem Ausscheiden im Einsatz für die Firma Schomacker in Vechta : http://www.student.uni-oldenburg.de/bjoern.kesting/fzl/vwg/schomaker199l.jpg .
Wagen 146. Obwohl man sich von einer anderen Tradition, der absteigenden Nummerierung der Gelenkbusse bereits verabschiedet hatte, möchte ich diese drei Fahrzeuge dennoch in der Reihenfolge 146 bis 144 vorstellen. Den Grund dafür verrate ich später. Diese Aufnahmen von Wagen 146 entstand im Mai 1993 an der Haltestelle des Park & Ride-Parkplatzes an der Weser-Ems-Halle. Ich habe von dem Bus leider keine Bilder die ihn mit Werbung zeigen, ich glaube aber mich daran zu erinnern, dass der Wagen die Nachfolge von Wagen 162 antrat und Werbung für TELEPOINT erhielt. Der folgende LINK zeigt den Bus dann bereits nach seinem Ausscheiden im Einsatz für die Firma Schomacker in Vechta : http://www.student.uni-oldenburg.de/bjoern.kesting/fzl/vwg/schomaker199l.jpg .
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